Montážní závod PIVCO, později Ford, nyní TH!NK Aurskog Norsko:
Administrativní budova TH!NK Nordic AS.
Vydejte se s námi na virtuální prohlídku výrobním provozem firmy, která na
dalekém severu vyrábí elektromobily s menšími přestávkami již od roku 1990.
Pohled na jednotlivé vývojové typy seřazené před výrobním závodem ve městě Aurskog.
Období 1990 - 1998 ruční montáž.
Nápad vyrábět v Norsku elektromobily vznikl již někdy v roce 1973. Tehdy mladý
inženýr Lars Ringdal inspirovaný patrně právě probíhající celosvětovou energetickou
krizí navrhl kompaktní elektrické vozidlo s plastovou karoserií a rámem z kovových
profilů. Vozidlo mělo plně vyhovovat právě městskému provozu. Návrh však zůstal
mnoho let pouze na papíře, až v roce 1990 se jeho syn Jan Otto Ringdal rozhodl,
že sen svého otce zrealizuje. Založil tedy firmu PIVCO na výrobu elektromobilů.
Jan Otto Ringdal (první z prava) v roce 1997 se svými kolegy ještě v původní montážní dílně.
Jednotlivé plastové díly byly tehdy ještě ručně lepeny na kovový rám, který svým speciálně
navrženým tvarem pak spolu s hliníkovými vložkami zabezpečoval tuhost celé karoserie.
Pohled na ruční nanášení spojovacího materiálu pro spojování dílů.
Období 1999 - 2003 FORD Motors Company.
Když v roce 1999 celou společnost PIVCO koupil FORD a přejmenoval na Think Nordic AS,
následovaly velké investice do výrobní linky. V továrně ve městě Aurskog nedaleko Osla pak
bylo vyrobeno více jak 1000 elektromobilů během dvou let. Byla to patrně jedna z nevětších
seriových produkcí elektromobilů. TH!NK City se prodávaly ve 14 zemích v Evropě a USA.
Spuštění výrobní linky. Tehdejší šéf FORD Motors Co. Jacques Nasser slavnostně nasazuje puklici na kolo :-)
Delegace, tehdejší šéf FORD Motors Co. Jacques Nasser předvádí ostaním papalášům díl palubní desky :-).
Elektromobily Think City měly u zákazníků poměrně velký úspěch, proto když v roce 2003
společnost FORD Motors Company oficiálně oznámila ukončení výroby a stažení všech svých
elektromobilů z trhu, vyvolala mnoho otázek a pochybností. Naprosté zděšení způsobila také
informace, že se FORD chystá všechna zabavená vozidla po vzoru mediálně známé likvidace
sportovních elektromobilů společnosti General Motors EV1 SEŠROTOVAT!
Elektromobily Ford TH!NK City měly dopadnout podobně podle vzoru General Motors EV1.
Po dlouhých jednáních se nakonec FORD rozhodl továrnu v Norsku nebourat a celou tak
jak byla včetně výrobní linky ji prodal. Oficiální vyjádření FORD Motors Company ZDE.
Období 2003 - 2005 KAMKORP Microelectronics.
V roce 2003 se tedy měla začít psát nová kapitola výroby elektromobilů v Norsku. Nový
majitel KAMKORP Microelectronics ze Švýcarska však společnost TH!NK nezachránil.
Po neúspěšných pokusech s netradičními modely a chvilkovou spoluprací s firmou Telenor
se firma začala silně zadlužovat. Tatže se nakonec po několika letech dostala do konkurzu.
Prototyp nového modelu TH!NK ve verzi Cabrio / open.
Období od roku 2006 Jan Olaf Willums.
V roce 2006 bankrotující firmu koupil norský milionář Jan-Olaf Willums a ještě v témže roce připravil
výrobní linku ze které sjely první nové modely 5. generace určené pro testy a marketingovou prezentaci.
Nový majitel a zachránce výroby Jan-Olaf Willums.
Nová výrobní linka byla již částečně připravena od působení předchozích majitelů, ale ta
nynější měla mít podobu velkoseriové produkce. Nový majitel přenesl do výroby několik
vyjímečných nápadů, nejdůležitějším z nich bylo montovat do elektromobilů univerzální
trakční pohonnou jednotku, která je zcela nezávislá na typu a druhu použitých baterií.
Příprava hlavního kovového podvozkového rámu s bezpečnostními deformačními prolisy.
Podvozkový rám se připravuje na svařovací lince mimo hlavní budovu montážní linky.
Montáž ruční brzdy a jiných drobných dílů před vstupem do linky.
Než se podvozkový rám dostane na linku je do něj montována ruční brzda a několik drobných dílů.
V jiné části továrny se připravují hliníkové díly sloupků a rámu sřechy.
Rám střechy se sloupky z hliníkových profilů je vyráběn na zvlášťním pracovišti pro svařování hliníku.
Zde již oba díly rámu vstupují na linku, kde se spojí vrchní hliníkový rám se železným spodním.
Začátek výrobní linky kde se spojí díly rámu a montují přední polonápravy a zadní celonáprava.
Pohled na palety s předsestavenými zadními nápravami s bubnovými brzdami.
Nová pásová montážní linka s kapacitou 7000 elektromobilů ročně ušetří mnoho manuální
práce, která byla ještě v začátcích firmy PIVCO hlavní překážkou pro větší objem výroby.
Po namontování náprav se do karoserie zabuduje box se sadou baterií.
Podle návrhu majitele se do karoserie montuje box pro baterie, který je univerzální a tedy
vhodný pro více druhů akumulátorů, aby se kdykoli v průběhu výroby dalo přejít na nový typ.
Pohled na palety dílů hřebenovým řízením, hadic klimatizace a spodních ramen přední nápravy.
Potřebné díly jsou rozložené podél linky tak, aby byly k dispozici vždy co nejblíže místu kde
dochází k jejich montáži, tak se zamezí zdržování běhu výroby a pobíhání pracovníků po hale.
Po namontování agregátu jsou do skeltu vlepena skla a některé plasty karoserie.
Osazování dílů pokračuje po montáži elektrického agregátu vlepováním skel a plastů karoserie.
Pohled na připravené čelní sklo pro kontrolu před vlepením do karoserie.
Než se vlepí skla do karoserie jsou nejprve důkladně zkontrolována aby se předešlo pozdějším výměnám.
Lepení plastových dílů karoserie se provádí od zadní části.
Následuje montáž předních dveří.
Přední dverě jsou připravované mimo linku, kde se lepí plastový kryt na kovový rám s bočními výztuhami.
Pak následuje montáž zadních dveří.
Zadní dverě jsou celoskleněné s hliníkovými bezpečnostními výztuhami dodávané již jako hotový díl.
Následujuje montáž dílů interiéru dle konkrétní výbavy.
Návrh nového vnějšího vzhledu karoserie a interiéru dostali na starost přední norští designeři.
Šéfdesignerka Katinka von der Lippe představuje model nového přístrojového panelu.
Po zkompletování zadní části přichází na řadu přední blatníky a kapota.
Zatímco zadní plastové díly karoserie jsou na skelet lepeny, tak ty přední jsou na skelet šroubovány.
Kvůli snadnější budoucí případné výměně dílů na nejvíce exponovaných místech předku vozidla.
Následuje montáž kol, světel a zbývajícího příslušenství.
Po montáži předního nárazníku vyjíždí z linky hotový vůz. Chybějící kryt zásuvky se domontuje později :-)
Po náběhu linky na její plnou kapacitu by zde mělo být vyráběno až 7000 elektromobilů ročně.
Jestli se to podaří, ukáže až čas a schopnosti šéfky marketingu Ingvil Ladehaugové.
Šéfka marketingu Ingvil Ladehaugová má před sebou nelehký úkol.
Celý vývoj norské firmy TH!NK a její značky v průběhu časem najdete ZDE.
Đ DVOHAPER & Elektromobil company 2007. All rights reserved
